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车企应如何应对车市的微增长时代

发布时间:2019-10-16 17:27:16 编辑:笔名

车企应如何应对车市的“微增长”时代?

来自中国汽车工业协会的统计显示:今年4月,汽车生产164.76万辆,环比下降12.39%,同比增长7.81%;销售162.44万辆,环比下降11.65%,同比增长5.19%。  得益于4月不错的业绩,一季度汽车产销同比下降1.8%和3.4%的负增长局面,终于得到遏制。1至4月,汽车产量同比结束下降,共生产643.19万辆,同比增长0.47%。与此同时,1至4月整体销量降幅继续收窄,共销售641.75万辆,同比下降1.33%。这其中,前4个月,乘用车产销507.41万辆和504.91万辆,同比增长3.99%和1.89%  这个数据也验证了近段时间业内盛传的“微增长”论调。北京车展前后,车企和业内专家纷纷预测,与前几年的“狂飙突进”相比,国内汽车市场今后将保持“理性、缓慢增长”,普遍的估计是同比增长5%~10%。  早提出“微增长”概念的东风汽车总经理朱福寿是这样说的:“当前和今后10年,中国汽车行业显着的特征是进入‘微增长’时代。这个时代的显着标志就是国内汽车销量平均增速与GDP相对应,在5%~8%左右,不会高于10%。”  朱福寿认为,在“微增长”时代,汽车产业作为实体经济的重要组成部分,将直接受到国家宏观政策导向影响,但“微增长”环境有利于促进产业结构调整;有利于抑制盲目做大的冲动,同时提高汽车业进入门槛;有利于优化发展模式,使企业更注重培育核心竞争力。  这一表述是理论层面的,挑不出什么毛病,但事实是,各家汽车企业近两年都制定了激进的扩张计划,希望能跑赢大盘,将“微增长”,甚至“负增长”的帽子扣在别人头上,自己达成“弯道超车”的目的。例如,东风汽车的“乾”计划目标是,5年内自主品牌销量达到300万辆,虽然不能妄称“冲动”,但也是相当激进的。  “不想当将军的士兵不是好士兵”。车企不是发改委、工信部,是狭路相逢勇者胜的战士。因此,它们要挑战“微增长”,实现跑赢大盘的目标,凭借的绝不仅仅是勇气。  在业内创造“速度神话”的东风日产在今年初宣布,2012年销量任务为百万辆。这一远远超过预期的激进目标迎来业界非议。“东风日产是不是第二个比亚迪”的质疑甚嚣尘上。然而,胜利的天平似乎再次向东风日产倾斜了——数据显示,4月份东风日产单月销量74067辆,同比增长33%;1~4月累计销量达294571辆,同比增长24%。  在没有新车型加入的前提下,东风日产跑赢大盘的底气何来?在笔者看来,一是战略层面的组织架构再造,如推出四大职能前移的事业部以及颇具前瞻性的数字营销部;二是战术层面的“百城翻番计划”,据悉,今年前4个月的销量增长中,60%的贡献来源于这100个城市。  “微增长”的大幕下,依然有不少“神车”证明市场潜力之巨大,如:连续数月销量同比增长15%的吉利帝豪EC7;在竞争惨烈的中高级车市上,月销量过万的新凯美瑞;合理应用价格杠杆,将小众市场做大的广本歌诗图;还有大众旗下的新速腾、帕萨特等产品。  如何应对车市的“微增长”时代?从策略层面,我们不赞同保守,保守的策略只会阻碍汽车业健康发展,而是必须立足长远,在管理、制度、体系上不断创新,并在战术层面上真正做到有所作为。如此,企业才能成为“微增长”时代真正的赢家。

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